由于澳洲、巴西和印度的地理位置，國際鐵礦石貿易量90％以上都要通過海運來完成。就我國而言，雖然海運費不決定鐵礦石的離岸價，但對于鐵礦石的到岸價卻有著重大影響，尤其對于巴西礦（鐵礦石三巨頭中的淡水河谷公司控制的巴西鐵礦石），其運費往往占到岸價的很大比重。同時，海運費與鐵礦石的運量也有著直接的聯系，當鐵礦石需求量大的時候，運力緊張使得海運費暴漲；當鐵礦石需求疲軟時，運量下跌又會導致海運費暴跌。因此，通過海運費的變化便可以直觀地看出鐵礦石的需求情況的轉變。

        衡量海運費的核心指標是BDI。BDI是國際波羅的海綜合運費指數的簡稱，是由若干條傳統的干散貨船航線的運價，按照各自在航運市場上的重要程度和所占比重構成的綜合性指數，被公認為國際干散貨市場的晴雨表。

      擴展內容
       國際波羅的海綜合運費指數（BDI）的組成

      1．靈便型（Handysize），指載重2萬～4萬噸的干散貨船，波羅的海運價指數為：BHI或者BHSI。

      2．超靈便型（Supersize或Handymax），指載重4萬～5萬噸的干散貨船，波羅的海運價指數為：BSI。

     3．巴拿馬型（Panamax），指載重7萬～9萬噸的干散貨船，波羅的海運價指數為：BPI。

     4．好望角型（也叫海岬型）（Capesize），10萬載重噸以上的可以統稱為好望角型干散貨船，波羅的海運價指數為：BCI。

     BDI是波羅的海干散貨運價指數，是以上四者的加權平均指數。

     BCI指數與鐵礦石的關系最為密切。BCI也分成十多條航線，每條航線的權重也各不相同，最主要的兩條與中國相關且與鐵礦石相關的是BCI—C3和BCI—C5（見圖3—6）。
 

                       圖3—6　BCI—C3和BCI—C5航運價格走勢圖     

         程租航線3（BCI—C3），圖巴朗/北侖＋寶山15萬噸（10％誤差）鐵礦石，不包括裝卸費，18米吃水，裝率視港口條件，卸率3萬噸/晴天工作日，抵裝港后6小時內起算，抵卸各卸港后24小時內起算。宣載時間在指數制作日后20天內，銷約時間在指數制作日后35天內，船齡最大18年。運價按每公噸起算，3.75％傭金的成交為基礎的換算水平，權重10％。

         程租航線5（BCI—C5），澳西/北侖/寶山15萬噸（10％誤差）鐵礦石，不包括裝卸費，18米吃水，裝率按港口規定，卸率3萬噸/晴天工作日。裝卸時間從抵裝港后6小時內起算，抵卸各卸港后24小時內起算。宣載時間在指數制作日后20天內，銷約時間在指數制作日后35天內，船齡最大18年。運價按每公噸起算，3.75％傭金的成交統計，權重15％。

         此外，BDI不僅僅是一種即時性的綜合指數，它在某種程度上還可以被看作為國際貿易的領先指標，對大宗商品價格的走勢具有一定的指導作用。

         那么螺紋鋼期貨價格和BDI，特別是與BCI的長期關系是怎么樣的呢？我們可以用圖3—7來做一個直觀的表述。

圖3—7　BDI、BCI及螺紋鋼期貨價格走勢圖

        可以看到，BDI指數、BCI指數同螺紋鋼期貨的價格絕大多數時間呈現負相關關系。當指數出現趨勢性上漲或趨勢性下降時，螺紋鋼期貨的價格會出現反向運動。但是如果航運指數處于平穩波動期，螺紋鋼期貨的價格與指數的關系則相對較弱。

        同時，由于相互作用，BDI也與鐵礦石的運輸呈現一定的相關性，如2011年1月澳洲發生特大洪水，導致煤炭、鐵礦石等大宗物資運輸放緩，BDI和BCI 指數就遭受重創。

       另外，BDI作為經濟的晴雨表，BDI 在2008年5月先于金融危機出現了大幅單邊下跌。同樣，也先于2009年3月的經濟逐步回暖，在1月底出現小幅反彈。BDI領先于經濟的現象也間接提供了市場的供需信息，影響了企業的生產活動。從宏觀角度看，我國作為外需型經濟，可以及時修正出口戰略；從微觀角度來看，鋼材企業可以適時調整經營策略。

       圖3—8是BDI和商品價格指數價格CRB走勢對比圖。

圖3—8　BDI和商品價格指數價格CRB走勢對比圖